Eigentlich erschienen Monster Trucks relativ spät auf der Bühne des RC-Sports. Dennoch gelang es ihnen, das Hobby regelrecht zu revolutionieren. Der wuchtige Auftritt und das spektakuläre Fahrverhalten fanden großen Anklang und sorgten für viele neue Interessenten. Genau an diesem Punkt setzt HPI an und präsentiert mit dem Bullet MT 3.0 einen Vertreter dieser Klasse im kompletten RTR-Paket.

Der Tank des Bullet beherbergt werkseitig einen integrierten Spritfilter, sodass hier keine zusätzliche Ausstattung benötigt wird

Die Elektronikbox nimmt den Empfänger und ein fünfzelliges Akkupack in Zweidrittel-AA-Bauweise sicher auf

Mit dem Bullet MT lässt sich auch gut das Fliegen erlernen

In Sachen Lenkungs-Konstruktion verwendet HPI klassische C-Hubs. Große Sechskant­mitnehmer mit 14 Milli­meter Durchmesser greifen in die Felgen

Hauptzahnrad, Slipperkupplung und Stahlbremse bilden eine Einheit

Vierspider-Diffs mit Stahlzahnrädern sorgen für eine hohe Standfestigkeit des Antriebsstrangs

Insgesamt acht Öldruckstoßdämpfer bügeln Bodenunebenheiten effizient aus

Vier massive untere Querlenker bilden die Basis des Fahrwerks

Ab Werk sind alle Komponenten an Bord, die man zum Betrieb des Monstertrucks braucht

Kern des Antriebs ist der kräftige Nitro Star G3.0 mit Resonanzauspuff

Teil des RTR-Pakets ist auch der TF-1-Sender, der nach wie vor niemandem vom Hocker reißt

Motor und Trägermodell harmonieren ideal und erlauben gute Fahrleistungen

Monster Trucks wecken vor allem Eins: Emotionen. Aus technischer Sicht verfügen sie durchaus über Merkmale, die nicht nur Vorteile haben. Der Leitsatz „Form follows Function“ wird dabei gelegentlich vollständig außer Kraft gesetzt, denn die Optik eines solchen Hardcore-Offroaders spielt eine wichtige Rolle.

Defintionsfrage
Doch was genau macht einen Monster Truck eigentlich aus? Zuerst natürlich eine wuchtige Pickup-Karosserie und riesige Räder. Beides findet sich am Bullet MT wieder, der trotz des eher kleinen Maßstabs von 1:10 einen bulligen Auftritt hinlegt. Dazu kommt zumeist noch ein Grundaufbau auf zwei vertikalen Chassisplatten oder untenliegenden Verstrebungen, der einerseits zwar für viel Bodenfreiheit sorgt, andererseits aber alle Bauteile auf der Bodenplatte und damit den Modellschwerpunkt weit nach oben verlegt. Bei aller Liebe zur Optik, ist dieses Kriterium in Sachen Performance alles andere als optimal.

HPI geht einen anderen Weg und setzt den Bullet auf ein Flachchassis aus Aluminium, das mithilfe zweier oben liegender Verstrebungen gegen allzu starkes Durchbiegen geschützt wird. Von seiner Grundstruktur ist der Bullet also einem Offroad-Buggy nicht ganz unähnlich. Echte Monstertruck-Fetischisten mögen hieran durchaus Anstoß nehmen. Rational betrachtet hat aber eine solche Konstruktion gegenüber klassischen Monster-Aufbauten fast nur Vorteile, die vor allem im deutlich abgesenkten Schwerpunkt zu finden sind. Dessen Stärken lassen sich vor allem beim Erklimmen von steilen Anstiegen oder Durchfahren schneller Kurvenpassagen deutlich spürbar nachvollziehen.

Sehr viel „monstermäßiger“ geht es bei der Verbindung der massiven unteren Querlenker und den Dämpferbrücken zu: Jeweils vier Öldruckstoßdämpfer pro Achse kommen hier zum Einsatz. Sie sind vollständig aus Kunststoff gefertigt und erlauben die Abstimmung der Bodenfreiheit durch das Einsetzen oder Entfernen von Vorspannklipsen. Hierbei fällt auf, dass es HPI bei der Anzahl an Klipsen sehr gut gemeint hat. Auf dem Tisch steht der Bullet MT sehr hoch, was natürlich dem Monster-Look entgegen kommt. Andererseits wird dadurch aber der dringend benötigte negative Federweg auf ein Minimum reduziert. Statt Löcher im Boden auszubügeln, neigen die Modelle in solchen Fällen dazu, regelrecht hineinzufallen. Ob sich das auch am Bullet bewahrheiten würde, musste allerdings der Praxistest zeigen.

Powerpaket
Damit es richtig voran geht, hat HPI dem Bullet MT in dieser Variante einen Nitromotor mit der Bezeichnung Nitro Star G3.0 mit auf den Weg gegeben. Wie der Name schon suggeriert, verfügt das Triebwerk über einen Hubraum von drei Kubikzentimeter. Für einen 1:10er ist das durchaus üppig bemessen, aber im harten Gelände können ein paar Reserven auch nicht schaden. Das Layout des Nitro Star ist eher bodenständig ausgelegt. Drei Einlässe und ein seitlicher Auslasskanal sind hierfür Indiz. In die gleiche Kerbe schlagen die Brennraum-Dichtungen, die gleich in dreifacher Ausführung verbaut wurden. Das ist ein Hinweis auf eine relativ niedrige Verdichtung und legt erneut die Folgerung nahe, dass der Motor des Bullet eher auf eine gleichmäßige Kraftentfaltung und ein stabiles Drehmoment konzipiert wurde und nicht auf maximale Spitzendrehzahlen.

Wie für RTR-Modelle üblich, wird der Startvorgang per Seilzug vorgenommen. Darüber hinaus verfügt das Chassis unter dem Schwungrad über eine Aussparung, sodass auch eine Startbox zum Einsatz kommen kann. Viele Piloten greifen früher oder später auf eine solche Anlass-Hilfe zurück, denn diese funktionieren meist deutlich zuverlässiger und komfortabler als integrierte Lösungen. Seine Abgase entlässt der Nitro Star über ein Resonanzrohr aus Aluminium. Gut so, denn nur mit einem solchen Auspuff-System können Zweitakter ihre maximale Leistung erreichen.

Von der Kupplungsglocke geht es dann auf ein breites Hauptzahnrad aus Kunststoff, das durch eine integrierte Slipperkupplung vor Belastungsspitzen geschützt wird. Gerade im Gelände ist so eine Vorrichtung sehr sinnvoll, da ansonsten alle Energie in den Antriebsstrang fließen und so für erhöhten Verschleiß sorgen würde. Ebenfalls Teil der Hauptzahnrad-Einheit ist eine Bremsscheibe aus Stahl. Da der Bullet nicht über ein Mitteldifferenzial verfügt, reicht eine Scheibe als Bremsvorrichtung grundsätzlich vollkommen aus.

Verteiler-Einheit
Apropos Differenzial – deren zwei treten in Form von Vier-Spider-Lösungen sowohl an der Vorder- als auch an der Hinterachse in Erscheinung. Alle Zahnräder wurden aus Stahl gefertigt, was auf ein langes Leben hoffen lässt. Ab Werk mit Fett geschmiert, können die gedichteten Diffs bei Bedarf auch mit Silikonöl befüllt werden. Dieser Eingriff ist Teil des Setups und kann das Fahrverhalten eines RC-Cars maßgeblich beeinflussen.

Von und zu den Differenzialen geht es über Knochenwellen aus Stahl. An der Hinterachse und im zentralen Bereich erscheint diese Umsetzung absolut angemessen. Etwas anders sieht es an der Vorderachse aus. Hier müssen sowohl Lenk- als auch Fahrwerksbewegungen ausgeglichen werden, was geometrisch durchaus eine anspruchsvolle Aufgabe darstellt. An diesem Punkt zeigten in der Vergangenheit CVD- oder Kardanwellen bessere Ergebnisse als einfache Knochen, sodass wir uns hier eine solche Ausstattung gewünscht hätten.

Teil der RTR-Ausstattung sind natürlich auch die benötigten RC-Komponenten. Hier neigt HPI gelegentlich dazu, etwas zu stark den Rotstift anzusetzen, was sich auch am Bullet MT zeigen sollte. Die zwei SF-1-Servos verfügen über eher durchschnittliche Leistungsdaten und fallen gegenüber dem sehr hochwertigen Grundaufbau des Bullet spürbar ab. Noch stärker zeigte sich dies bei der Fernsteuerung. Die TF-1 ist eine alte Bekannte, die nach wie vor nur die nötigsten Bedürfnisse abdeckt. Dazu kommt noch die Modulation in 27-Megahertz-AM, die in Sachen Komfort und Übertragungssicherheit nicht mehr auf dem aktuellen Stand der Technik ist. Das ist für HPI nichts Neues, denn bei größeren und teureren Modellen wie dem Savage und dem Baja haben längst Ausführungen mit der modernen 2,4-Gigahertz-Technologie Einzug gehalten. So bleibt festzuhalten, dass hier ausschließlich kalkulatorische Gründe eine Rolle spielen.

Weniger quatschen – mehr Action
Nach der kompletten Durchsicht des Modells sollte es möglichst zügig auch in der Praxis zum Einsatz kommen. Davor stand allerdings noch die Beschaffung einer passenden Spritsorte. Die tadellose Anleitung legt die Verwendung eines Kraftstoffs mit einem Nitromethan-Anteil von 20 bis 25 Prozent nahe. Ausgehend davon, dass Motoren aus 1:10er-Modellen in der Vergangenheit meist mit 16-prozentigem Sprit gefahren wurden, findet sich hier eine erneute Erklärung, warum die Verdichtung des Motors eher niedrig gewählt wurde.
Besonders Hobbyneulinge sollten bei der Auswahl der Spritsorte mit Bedacht vorgehen. Nicht selten finden sich im Internet Angebote wieder, die mit sehr günstigen Preisen werben. Die Zusammensetzung von Modellbau-Kraftstoffen basiert auf einzelnen Komponenten, die allesamt in komplexen Verfahrensweisen hergestellt werden. Das kostet Geld und muss sich zwangsläufig im Preis widerspiegeln. Wer an dieser Stelle spart, befördert auf dem direkten Weg schädliche chemische Reaktionen in seinen Motor und schadet ihm so. An dieser Stelle sei dringend dazu geraten, seinen Kraftstoff von einem renommierten Hersteller zu kaufen. Eine lange Lebensdauer, maximale Leistungsabgabe und ein stabiles Laufverhalten des Motors kompensieren die Mehrkosten in jedem Fall.

Der erste Schritt bei der Verwendung eines Nitro-Antriebs ist die Einlaufphase. Auch hierzu ranken sich eine Menge Gerüchte um die beste Methode. Bisweilen finden sich in einschlägigen Internetforen gut gemeinte Ratschläge und Tipps, die fast schon groteske Vorgehensweisen empfehlen. In diesem Fall ist die naheliegende Lösung gleichzeitig die beste. Da der Tank unseres Bullet ab Werk über einen integrierten Spritfilter verfügt, waren hier keine weiteren Eingriffe notwendig. Also wurde der Motor gestartet und ohne Karosserie ging es langsam auf die erste Runde.

Vollgas, bitte
Nachdem der erste Tank geleert worden war, sollte der nachfolgende mit aufgesetzter Karosserie abgespult werden. Hierbei zeigte sich, dass die Haube des Bullet MT zugunsten der Monsteroptik sehr hoch platziert worden war. Dadurch klaffte eine große Lücke zwischen ihr und der Bodenplatte, was natürlich freie Bahn für Schmutz und Sand zur Folge hat. Bei aller Liebe zum Look, musste an dieser Stelle die Vernunft siegen und so wurde die Karo etwas tiefer gesetzt. Danach ging es mit einer etwas magereren Einstellung auf die nächste Tour.

Dieses Vorgehen wurde über eine Distanz von etwa zwölf Tankfüllungen fortgesetzt. Dann war die magische Ein-Liter-Grenze erreicht und alle Einstellschrauben am Vergaser standen auf ihren jeweiligen Positionen für maximale Leistungsabgabe. Die wurde auch prompt abgerufen und mit ordentlich Dampf ging es auf den ersten Vollgas-Abschnitt.

Die eingangs erwähnte, stark gestreckte Fahrwerksabstimmung zeigte den erwarteten Effekt und bügelte Unebenheiten nicht so optimal aus wie gewünscht. Also schnell ein paar Klipse entfernt und schon ging es deutlich besser. So ließ sich der Bullet MT perfekt durch die unterschiedlichsten Geländeabschnitte pilotieren. Vor allem in Steilhängen spielte die gewählte Flachchassis-Konstruktion ihre Stärken voll aus.

Beast
Statt bei Gasschüben hinten überzukippen, kämpfte sich der Bullet wacker die Hügel hinauf. Fliegender Dreck, Motorenlärm und Abgase bildeten einen aufregenden Rahmen. In Zeiten von sich verbreitenden Brushlessmotoren muss man so etwas mögen. Allerdings ist das so erzeugte Flair durch nichts zu ersetzen. Nicht nur Puristen erwarten von einer Ausfahrt mit ihrem Truck die passende Geräuschkulisse: Ein echtes Monster muss fauchen und dröhnen, sonst macht die ganze Action nur halb so viel Spaß.

Die Reifen erwiesen sich mit ihrer Profil-Kombination aus groben Blöcken und Stegen als gute Allrounder und bekamen nur auf harten, trockenen Naturböden ihre Grenzen aufgezeigt. Zusätzlich offenbarten einige Fahrten auf Asphalt einen verstärkten Verschleiß im seitlichen Bereich.

Dank des großen Kühlkopfs hielt sich auch die Temperatur des Motors meist in einem vertretbaren Bereich auf. Wer allerdings viel im groben Gelände oder gar im hohen Gras unterwegs ist, sollte dem Triebwerk eine gelegentliche Abkühlpause gönnen. Solche Fahrten werden oft unter hohem Leistungsaufwand bei gleichzeitig niedrigen Geschwindigkeiten durchgeführt. Viel Power bei gleichzeitig wenig Kühlung bedarf einer kontrollierten Vorgehensweise.

Nachkontrolle
Am Ende der Ausfahrten stand eine finale Durchsicht des Bullet auf dem Programm. Dabei zeigte sich, dass trotz der tiefer angesetzten Karosserie verhältnismäßig viel Schmutz ins Innere gelangt war. Auf lange Sicht würde dieser den Verschleiß ohne Zweifel in die Höhe treiben. Allerdings war unsere „Tieferlegungs-Maßnahme“ ohne weitere Eingriffe an der Haube vonstattengegangen. Einige Beschneidungen im vorderen und hinteren Bereich mittels Lexanschere ermöglichen problemlos eine nochmals tiefere Platzierung. An dieser Stelle muss die Form bedingungslos der Funktion folgen, Monster-Look hin oder her.

Ansonsten zeigte sich der Offroader von seiner besten Seite. Erhöhter Verschleiß oder gar Schäden waren während der Fahrten nicht zu verzeichnen, wobei hier natürlich der begrenzte Testzeitraum von etwa drei Fahrtstunden zu berücksichtigen ist. Auch die ungeliebten C-Klipse, die an einigen Bereichen der Aufhängung Anwendung finden, waren allesamt noch an ihrem Platz, sodass hier keinerlei Kritik anzubringen war.

Der HPI Bullet MT konnte in vielen Belangen überzeugen. Er ist robust und sein gutmütiger Motor zeigte sich vor allem durch kräftiges Drehmoment und einen stabilen Lauf von seiner besten Seite. Eine traditionelle Stärke von HPI-Modellen ist auch das Fahrwerk. Der Bullet bildet hier keine Ausnahme. Einschnitte muss der Interessent lediglich bei den RC-Komponenten hinnehmen. Diese sind nicht mehr als eine Zugabe für die allerersten Schritte und können ruhigen Gewissens bald in den Ruhestand geschickt werden. Die Entscheidung der HPI-Ingenieure, als Basis eine Flachchassis-Konstruktion zu wählen, war sicher die richtige. Die technische Überlegenheit gegenüber „echten“ Monstertruck-Layouts ist einfach zu groß, als dass man sie ignorieren könnte. Der niedrige Schwerpunkt kann in fast jedem Fahrtzustand seine Stärken ausspielen und trägt erheblich zum hohen Fahrspaß bei. Wer einen echten Hardcore-Offroader sucht, ist beim HPI Bullet MT 3.0 genau richtig.

Text und Fotos:
Oliver Tonn

Motorengeräusche im Wandel der Zeit – die Brushlesstechnologie hat ja schon lange in die Modellbauszene Einzug gehalten, im Car-Bereich war allerdings noch bis vor Kurzem der Maßstab 1:10 die obere Grenze, der für die breite Masse angeboten wurde. Seit diesem Jahr, dies fiel besonders beim Besuch der Spiel­warenmesse in Nürnberg auf, hat fast jeder Hersteller ein 1:8er-Modell mit Brushlesstechnik am Start. So stellt auch HPI mit seinem wohl bekanntesten Fahrzeug, dem Savage, einen Monstertruck mit bürstenloser Antriebstechnik und dem einprägsamen Namen Flux vor.

Wie bei allen Savage-Modellen ist auch hier die Unterseite des TVP-Chassis offen

Durch die großen Reifen lässt sich der Flux in der Luft sehr gut kontrollieren

Auch „oben ohne“ macht der Flux einen ordentlichen Eindruck, auffallend sind die großen Akkufächer an den Seiten

Die fetten GT-2-Allterrain-Reifen bieten guten Grip auf vielen Untergründen

Das Herz des Savage Flux: der mächtige Flux-Tork-2200-Motor und der Blur-Speedo-Regler mit eingebautem Lüfter direkt hinter dem Getriebe

6-Millimeter-Stecker an den Motorkabeln sorgen für eine verlustfreie Verbindung zum Regler

Die Akkuboxen bieten Platz für die unterschiedlichsten Akkuformen. Durch die herausnehmbaren Schaumstoff-Spacer werden die Akkus immer gut gehalten

Beim Herausbeschleunigen aus Kurven braucht man einen feinfühligen Gasfinger, da ansonsten die Vorderräder sofort den Bodenkontakt verlieren

Das Vierspider-Differenzial ist komplett aus Metall und ordentlich mit Öl gefüllt

Der Tork 2200 wird mit zwei Aluträgern auf der Motorplatte fixiert

Auch die Getriebezahnräder sind komplett aus Metall. Anders als beim Nitro-Savy gibt es hier nur einen Gang

Gewohnt hohe Materialqualität der Kunststoffteile und dicke Stahl-Antriebswellen lassen gute Haltbarkeit erahnen

Die Hinterachse mit Wheelybar: Es gibt nur einen Dämpfer pro Rad, dafür sind diese in Big-Bore-Ausführung

Mehrfache Backflips sind mit diesem Monster absolut kein Problem

Der Blur-Regler ist für 3s-LiPo-Packs geeignet

Ein gewohntes Bild: der Savage Flux im Wheely

Zu dieser Entwicklung tragen auch die mittlerweile sehr leistungsstarken LiPo-Akkus bei. Die Kombina­tion solcher Zellen mit Brushlesstechnik stellt mittlerweile in Sachen Leistung, Fahrzeit und Gewicht eine ernsthafte Konkurrenz zu den bis heute meist verwendeten Nitro-Verbrennungsmotoren dar.

Flux und fertig
Wie fast alle neuen HPI-Modelle kommt auch der Savage Flux HP als RTR-Modell daher. Beim ersten Blick von oben weist nur die fehlende Öffnung für den Motorkühlkopf darauf hin, dass es sich hier nicht um ein Nitro-Monster handelt. Der Savage Flux wird mit allem Zubehör wie Motor, Regler, Funke und Kleinteilen ausgeliefert, dennoch werden zusätzlich noch zwei Akkupacks und ein passendes Ladegerät benötigt. HPI empfiehlt zwei Packs mit sechs bis acht NiMH-Zellen oder zwei LiPos in 2s- oder 3s-Ausführung. Der Savage Flux basiert auf dem Chassis des Savage X, nur sind eben ein Flux-Tork-2200-Motor anstelle des Nitro-Aggregats und ein leistungsstarker Flux-Blur-Fahrregler eingebaut.

Die Akkus werden seitlich am Chassis in zwei symmetrisch angeordneten Boxen untergebracht. Alles andere wurde vom Savage X übernommen, inklusive des kompletten Metallgetriebes, des SF-5-Servos, des Differenzials, der Aufhängungsteile und der Stoßdämpferbrücken. Bei den Stoßdämpfern selbst setzt HPI hier auf die Big-Bore-Variante und verbaut dafür nur vier statt acht Dämpfer. Diese sind deutlich dicker und haben daher ein größeres Volumen für eine dauerhaft gleichmäßige Dämpfung. Das Nylon-Gehäuse ist leicht und gleichzeitig stabil. Stahlkugeln zur spielfreien Befestigung und geschraubte Dämpferkappen mit Volumen-Ausgleichsmembran aus Gummi machen den Stoßdämpfer komplett.

Aufgehängt
Der Savage Flux hat die gleiche Aufhängung wie der Savage XL, die für hohe Belastung und das hohe Gewicht entwickelt wurde. Der modulare Aufbau des Trucks unterstreicht die Wartungsfreundlichkeit des Modells, beide Achsen sind fast gleich konstruiert und unterscheiden sich nur durch die unterschiedlichen Rammer und die Lenkung. Sie sitzen beide auf den Alu-Skidplates, die dann komplett mit dem TVP-Chassis verschraubt werden. Größter Vorteil des identischen Aufbaus von Vorder- und Hinterachse ist, dass Ersatzteile an jeder Achse verwendet werden können. Alle Teile sind überzeugend massiv gebaut, das Material wirkt sehr belastbar und hochwertig. Die drehenden Komponenten sind hier mit groß dimensionierten, gummigedichteten Kugellagern versehen. Als Radaufnahmen hat man die Wahl zwischen den bereits montierten 17er-Sechskant-Alu-Mitnehmern oder den beiliegenden 14er-Versionen.

Genau wie auch beim Savage-X gelangt man durch Lösen von nur wenigen Schrauben an das Differenzial, ohne erst das halbe Auto zerlegen zu müssen. Diese sind bereits out of the box gut ausdistanziert, laufen zwar noch recht straff, aber das sollte nach den ersten Fahrten schnell einem sauberen Lauf des Kegelradgetriebes weichen. Den Differenzialen der Flux-Modelle wurde bereits vorab ein Alu-Diffgehäuse spendiert. Ebenso verfügt das Differenzial über ein gefrästes und gehärtetes Stahl-Tellerrad und sehr massive Outdrives.

Im Inneren arbeitet nach wie vor die klassische Vierspider-Variante, die auch aus gehärtetem Stahl besteht. Die Innereien sind gut geshimmt, was auf eine lange Lebensdauer hoffen lässt.

Die rechteckigen Spiderwellen-Einsätze minimieren das Einlaufen des Alugehäuses durch die Satellitenräder. Einzig die Dichtungen des Differenzials sind nicht aus Metall. Die faserverstärkten Getriebeboxen sind so massiv, dass sie möglichen Flex verhindern und so der Zahnradpaarung das Leben etwas leichter machen. Die Antriebsknochen bilden die Brücke der Kraftübertragung von Differenzial zum Rad. Mit 5 Millimeter Wellendurchmesser und 11 Millimeter dicken Kugeln sollten auch hier keinerlei Probleme im Antrieb auftauchen. Die Mitnehmerpins sind mit 3 Millimeter Stärke völlig ausreichend und werden durch den großen Durchmesser der Outdrives entlastet. Die Antriebswellen sitzen durch die O-Ringe über den gesamten Federweg sehr gut und es besteht keine Gefahr, dass diese herausfallen oder verkanten.

Staubfänger
Was störend wirkt, ist die vom Nitro-Savage übernommene Empfängerbox mit der gähnend leeren Öffnung, die dort noch für das Gas/Brems-Servo nötig war. Hier hätte HPI eine bessere Lösung finden können, kein Empfänger braucht so viel Platz, zumal ja auch kein separater Empfängerakku in der Box untergebracht werden muss. Letztlich sammelt sich hier nur unnötig Staub beim Offroad-Einsatz. Für die Lenkung hat man dem Flux ein SF-5-Servo mit Metallgetriebe spendiert. Mit einer Stellkraft von etwa 80 Newtonzentimeter bringt es die GT-2-Reifen bei jeder Geschwindigkeit in die gewünschte Richtung. Bei einem derartig starken und auch nicht gerade leichten Monster wäre allerdings ein Servo oberhalb der 13 Kilogramm sinnvoll.

Bei der Lenkmechanik setzt HPI wieder auf bewährte Technik. Zwei mit der Chassis-Platte verschraubte Lenkpfosten bilden die Basis für die gesamte Konstruktion. Der einstellbare Servosaver soll das Servo auch bei harten Einschlägen und unsanften Landungen schützen. Die eingebaute Feder ist aber etwas weich, sodass der Servosaver schon recht früh anspricht. Hier kann man bei Bedarf eine stärkere Feder nachrüsten. Hinter der RC-Box sitzt, wie beim Nitro-Savage auch, die Getriebebox, die vom Überrollbügel überragt wird. In der Getriebebox erwartet uns aber nicht wie beim Verbrenner ein Zwei- oder Dreigang-Getriebe. Dem Savage Flux reicht ein simples zweistufiges Stirnradgetriebe. Die Box ist wie bei allen Savage-Modellen aus mehreren Teilen zusammengesetzt und lässt sich seit der Generation X auch im TVP-Chassis leicht von oben öffnen. Das Hauptzahnrad aus Stahl ist gleichzeitig ein Teil des Single-Disc-Slippers, durch den der Antriebsstrang geschützt werden soll.

Ein Brushlessantrieb benötigt keinen geschalteten Rückwärtsgang und auch kein Zweigang- oder Dreigang-Getriebe. Deshalb findet sich hier lediglich ein Zweistufen-Stirnradgetriebe. Dieses ist komplett aus Stahlguss gefertigt und sehr sauber gearbeitet. Alle drei Wellen sind mit abgedichteten Kugellagern ausgestattet. Wenn man das Ganze jetzt noch etwas fettet, kann in Sachen Haltbarkeit hier nichts mehr schief gehen.

Der Antrieb des Savage besteht aus dem Tork-2200-Motor und dem Blur-Fahrregler. Der Flux Tork 2200 sieht schon mal richtig edel aus. Er ist bis auf die Enden der gefrästen Kühlrippen komplett in Schwarz gehalten. Die 5 Millimeter starke abgeflachte Motorwelle bestätigt nochmals den soliden Gesamteindruck. Der Motor wird mit zwei 8 Millimeter dicken Aluträgern auf der Motorplatte aus Aluminium fixiert, damit ist er sicher montiert. Die Einstellung des Zahnflankenspiels funktioniert ganz genau so wie beim Verbrenner. Von unten justiert man mittels Langlöcher in der Motorplatte. HPI gibt an, dass der Motor mit bis zu 25 Volt betrieben werden kann und über eine Drehzahl von 2.200 Umdrehungen pro Minute pro Volt verfügt. Der Flux-Motor liegt schön tief im Chassis und senkt so den Schwerpunkt so weit wie möglich ab.

Regelwerk
Angesteuert wird der Tork 2200 vom einem Brushlessregler, der sich Flux Blur Speedo nennt. Der Blur soll die Power von zwei 3s-LiPo-Packs aushalten, das entspricht einem 6s-Pack, also 22,2 Volt. 6-Millimeter-Buchsen für die Motorkabel sorgen für die Verbindung zu den 12-Gauge-Akku-Kabeln an denen wiederum für ein Minimum an Leistungsverlust Deans-Kontakte angebracht sind. Die Kabel sind leider fest mit dem Regler verlötet und nicht gesteckt. Der integrierte Lüfter hält den Regler immer auf der richtigen Betriebstemperatur. Zusätzlich besteht noch die Möglichkeit, den Blur zur Programmierung an den Computer anzuschließen. Mit einem separat erhältlichem USB-Programming-Kit und einem Windows-Rechner können vielfältige Einstellungen vorgenommen werden. Auch verschiedene Profile lassen sich abspeichern und einfach abrufen. Mit der eingebauten, getakteten BEC-Spannungsversorgung wird der Empfänger mit maximal 6 Volt unter Strom gesetzt.

Bei der RC-Anlage setzt HPI noch immer auf eine AM-Übertragung im 27-Megahertz-Band. Bei einem Modell in dieser Gewichtsklasse, mit derart heftigen Leistungsdaten und möglichen Geschwindigkeiten um die 100 Stundenkilometer, kann durchaus 2,4-Gigahertz-Technik erwartet werden. Die Fernsteuerung kann zwar mit Funktionen wie Trimmung, Servoreverse und Endpunktjustage die Grundbedürfnisse von RC-Car-Piloten erfüllen, aber dennoch ist hier veraltete Technik im Einsatz.

Energieversorger
Dieses Brushless-Monster schreit förmlich nach richtiger Akkupower. Hier braucht man leistungsfähige Akkus, die den hohen Strömen gewachsen sind und nicht überlastet werden. Wir wollten den Savage Flux mit LiPo-Akkus testen und verwendeten deshalb erst zwei 2s-LiPos und später dann eine 3s-Variante. Zum Einsatz kommen 3.600er-Akkus von LRP mit 28C im Hardcase und 8.000er-2s-Lipos mit 25C. Die Akkuboxen am Flux sind wohl eher für LiPo-Akkus mit fertig konfektionierten Kabeln gedacht als für Hardcases. Zwar haben die Boxen Kabelführungen, aber man hat trotz Kühlöffnungen keine Chance, von außen an die Steck-Terminals der Cases zu kommen. Um dennoch Hardcase-Akkus verwenden zu können, müssen in Eigenregie Kabel gelötet werden, denn sonst passen die Packs nicht in die Box.

Zwischen den beiliegenden Schaumstoffklötzen, von denen einer stehend und einer liegend positioniert wird, findet nun der Akku seinen Platz. Die Boxen wirken recht überdimensioniert. Hier wären zwei unterschiedliche Typen von Akkuboxen für NiMH- und LiPo-Stromquellen eine sinnvolle Ergänzung.

Roll-out
Bestückt mit zwei 3s-LiPos ging es erst einmal auf das Flugfeld des örtlichen Modellflugplatzes. Nach einem kurzen Reichweitentest konnte es dann losgehen. Zögerlich wurde anfangs der Gashahn bewegt. Ohne jegliches Ruckeln, das in Fachkreisen auch Cogging genannt wird, setzt sich der Flux in Bewegung. Das ist dann schon mal der erste Pluspunkt, das Ansprechverhalten des Reglers ist vom Feinsten. Nach einigen Runden zur Eingewöhnung wollten wir natürlich wissen, was mit dem Brushless-Savage nun wirklich geht.

Eins vorweg: Losfahren mit Vollgas funktioniert schon mal nicht. In diesem Fall macht das Modell unweigerlich einen Backflipp aus dem Stand. Für nervöse Gasfinger ist das allerdings nichts, der Savage macht „Männchen“ bei jeder hektischen Bewegung des Gashahns. Man muss also sehr feinfühlig und vorsichtig den Gashebel durchziehen, um zu vermeiden, dass die Vorderräder den Bodenkontakt verlieren. Jetzt wird auch klar, warum hier die Wheelybar zur Grundausstattung gehört. Mit zunehmender Geschwindigkeit wächst bedingt durch die enormen Fliehkräfte auch der Reifendurchmesser. Wahnsinn! Dieser Savage ist eine echte Rakete, die umsichtiges Fahren zwingend voraussetzt.

Bedingt durch die Bauart als Monstertruck ist natürlich das Handling auch dementsprechend schwierig, besonders bei derart hohen Geschwindigkeiten ist Lenken ohne Überschlag eine Kunst, die erst erlernt werden will. Die Bremse allerdings ist ein Leckerbissen. Sie lässt sich super dosieren und funktioniert mit einer Art ABS, sodass die Räder beim Bremsen nicht sofort blockieren. Man mag es kaum glauben, wie viel Spaß es macht, auf einer großen, leeren Fläche mit einem übermotorisierten Monstertruck hin und her zu fahren. Nach fast 15 Minuten ist der Spaß dann erst einmal vorbei und die beiden Akkus verlangen nach einem Ladegerät.

Beim Springen über eine Rampe zeigt sich ein spürbarer Unterschied zum Nitro-Bruder. Die Steuerung während der Flugphase ist deutlich aggressiver, sodass schon bei niedriger Geschwindigkeit und relativ kurzer Flugzeit Backflips sofort möglich sind. Nach einigen Probesprüngen werden daraus auch ganz schnell Doppel- und Dreifach-Flips. Das Schwierigste am Springen ist, das Auto schnell auf die Rampe zu zubewegen, ohne dass es einen Wheely macht. Auch einige unsanfte Landungen aus mehreren Meter Höhe hat der Savage Flux unbeschadet überstanden, was von guter Mate­rialqualität zeugt. Bleibt letztlich nur noch der Test auf einer Rennstrecke. Nach einigen Runden kommt man schnell zu der Überzeugung, dass hier die 6s-Stromversorgung keinen Sinn ergibt. Die Leistung ist einfach zu groß, um vernünftig aus einer Kurve herausbeschleunigen zu können, ohne dass sich der Savy auf die Hinterräder stellt. Mit den 2s-Akkus war die Leistung immer noch heftig und man war mit diesem Antrieb den Nitros überlegen. Die Materialqualität ist wirklich hervorragend, egal ob Kunststoff oder Metall. Der Savage ist definitiv kein „Spielzeug“ im herkömmlichen Sinne. Hier walten rohe Kräfte, die unerfahrene Piloten schnell an ihre Grenzen bringen. Also immer drauf achten: Safety first.

Die Monster-Action-Tour 2009 feierte ihr Abschluss-Event auf der beliebten Publikumsmesse modell-hobby-spiel in Leipzig und bot für tausende von Zuschauern eine Show der Superlative. Wie schon bei den Veran­staltungen zuvor erwartete die Teilnehmer ein bunter Mix aus verschiedenen Disziplinen, die Mensch und Material forderten. Ausrichter Kyosho hatte sich dazu tatkräftige Unterstützung besorgt, denn der vierte und letzte Lauf dieser Saison sollte etwas ganz Besonderes werden.

Und das war es auch. Nicht nur, dass Organisation und Rennleitung von der legendären Hardcore-Bash-Crew übernommen worden sind auch die Disziplinen waren passend zu den Hardcore-Jungs von der Kategorie no risk, no fun. Standard konnte man hier nicht erwarten und so gab es vom 02. bis 04. Oktober in Halle 4 des Messezentrums Leipzig ein atemberaubendes Bash-Spektakel für mehr als 40 Teilnehmer.

Rahmenbedingungen
Im Herbst ein Offroad-Event hundertprozentig im Trockenen zu veranstalten, war im Falle der Monster-Action-Tour ganz einfach. Eine 60 x 18 Meter große Fläche stand in einer der modernen Messehallen zur Verfügung, somit waren an allen drei Tagen optimale Verhältnisse gewährleistet. Dass die Hardcore-Bash-Crew dieses Event begleiten und leiten würde, kam bereits im Vorfeld bei den Teilnehmern gut an, denn die sympathischen Jungs lassen sich immer etwas Außergewöhnliches einfallen. Und was auf den ersten Blick schon spektakulär aussah, sollte im Laufe der Messe das Publikum förmlich an die Sicherheitsabsperrung für diesen Bereich fesseln. Neben zahlreichen Rampen und Sprungschanzen thronte in der Mitte der Fläche ein Figure-8-Racetrack. Es handelte sich hierbei um eine Rennstrecke in Form einer Acht, die an einer Stelle über eine Kreuzung verfügt, über die hinweggesprungen werden musste. Mit jeweils acht Starten pro Lauf ist das eine extrem hektische, aber absolut spannende Geschichte.

Beim Speed-Power-Contest zählte nur die Schnelligkeit, alles andere war hierbei nicht gefragt

Bereits am Freitag war trotz weiterer laut tönender Verbrenner-Veranstaltungen für jeden Besucher ersichtlich, was genau hinter der Bauzaunabsperrung geboten wurde. Hardrock-Musik und erstklassige Moderation ertönten aus fetten Boxentürmen, die man sonst wohl eher beim Wacken-Openair erwartet hätte. Das lockte tausende Zuschauer an und beflügelte die Piloten. Letztere zeigten, animiert vom begeisterten Publikum, eine hohe Bereitschaft zu Risiko-Sprüngen und persönlichen Höchstleistungen. Kein Wunder, denn die Kulisse in Form der Messebesucher verlangte förmlich nach Action und Showeinlagen und genau das wurde auch geboten. Spektakuläre Überholmanöver, dichtes Gedränge auf der Piste und natürlich die Flugshow beim Springen über die Kreuzung brachten die Stimmung in Halle 4 zum Siedepunkt. Das spürte man und sah es auch. Die einen hatten Spaß daran, sich und ihre Modelle der tobenden Masse zu präsentieren, den anderen stockte der Atem angesichts der gebotenen Performance. Das Figure-8-Rennen war mit Abstand der Knaller in Leipzig.

Hoch hinaus ging es für die Modelle bei der Disziplin Wallclimbing. Mit sehr kurzem Anlauf schafften es dennoch viele bis ganz nach oben

Go Fast
Die Viertel-Meile ist das wohl bekannteste Duell zwischen Fahrern, die unter sich den schnellsten ausmachen wollen. Gemessen wird dort die benötigte Zeit und die erreichte Höchstgeschwindigkeit am Ende der Geraden. Geht das auch in klein? Blöde Frage, natürlich geht das auch im Maßstab 1:8 oder kleiner. 10 Meter Strecke, eine originalgetreue Startampel und eine Lichtschranke waren dank Eigenkonstruktion der Bash-Crew vor Ort. Die zweite Disziplin hieß also Speed-Power-Contest. Um die 70 Stundenkilometer wurden hier erreicht – und das in unter 3 Sekunden. Hier hatten die Brushless-Modelle aufgrund der fehlenden typischen Gaskurve beim Beschleunigen einen kleinen Vorteil. An den Zeiten konnte man deutlich sehen, dass ein Verbrenner-Modell bis zur vollen Ausbeschleunigung doch ein kleines bisschen länger braucht, als ein bürstenloser Elektromotor. Spannend war es aber allemal. Und das nicht nur für die Zuschauer.

Ebenfalls eine neue Kategorie bei der Monster-Action-Tour 2009 war die Zugkraft-Competition. Angekettet an eine digitale Zugkraft-Waage zählte hier nicht fahrerisches Talent, sondern schlicht und einfach nur die meiste Power. Die 12-Kilogramm-Marke schaffte jedoch nur einer und sicherte sich damit den Punktsieg in dieser Disziplin, alle anderen blieben deutlich dahinter. Fehlte nur noch das Wallclimbing, um die Einzelwettbewerbe perfekt abzuschließen. Über eine breite Quarterpipe ging es senkrecht die Wand hoch. Wer hier am höchsten kam, konnte punkten. Schwierigkeit dabei war der extrem kurze Anlauf. Das stellte für die meisten Modelle jedoch keine Probleme dar, denn schließlich leben wir ja in Zeiten der gnadenlosen Übermotorisierung. Sehr spektakulär anzusehen, denn viele schossen weit über das Ziel hinaus und sprangen so unfreiwillig aus geschätzten 4 Meter Höhe zurück auf den Boden. Zu Bruch dabei ging in der Regel allerdings nichts.

An der Kreuzung der Rundstrecke wurde es spannend, denn hier sprangen die Autos übereinander weg. Oder eben nicht

Arena
Wie in einem Hexenkessel waren die Teilnehmer in Leipzig von Publikum umgeben und präsentierten den Massen drei Tage lang ein actionreiches Programm. Für die Besucher wurde eine Show vom allerfeinsten geboten und natürlich kamen auch alle Piloten auf ihre Kosten. Freitag konnte bis 18 Uhr trainiert werden, Samstag und Sonntag standen dann die Wettbewerbe an. Wer die drei Tage richtig nutzte, hatte am Ende die Nase vorn und konnte einen der begehrten Pokale sein Eigen nennen. Auch Sachpreise durften natürlich nicht fehlen und die gab es wie bei der Tour gewohnt im Losverfahren. So konnte auch der eine oder andere in der Gesamtwertung schlechter Platzierte noch eine Trophäe ergattern.

Ein kerniges Waschbrett sorgte für viele Abflüge. Wer sich hier am Gas dezent zurückhielt, konnte diese Passage schnell überqueren

Alles in allem bildete die modell-hobby-spiel den krönenden Abschluss einer einzigartigen Event-Serie der Firmen Graupner, Krick, Kyosho, LRP, Multiplex und Thunder Tiger, die ein gutes Beispiel dafür ist, dass Profis und Einsteiger eine gemeinsame Sache verbindet. Der Spaß an unserem Hobby.

Der Rundkurs war ein Mix aus Sand- und Teppichboden und hatte einige enge Kurven parat

Bei der Zugkraft-Competition schafften es einige an die 12-Kilo-Marke

Ordentlich abgeräumt haben die Sieger der Tour in Leipzig. Fette Pokale gab es für die ersten zehn

Tausende Zuschauer säumten die Strecke in Leipzig und bekamen eine atemberaubende Show geboten

Im Terminkalender von Monstertruck- und Truggy-Fans sollten sich zwischen Frühjahr und Herbst vier ­wichtige Hinweise finden. Die Rede ist natürlich von der Event-Serie des Jahres. Die gemeinsame ­Monster-Action-Tour der Firmen Graupner, Krick, Kyosho, LRP electronic, Multiplex und Thunder Tiger. Das Spaßevent gastierte am 29. und 30. August mit dem bereits dritten Tourstop auf dem Eifelring in Mechernich

An einem Berghang auf dem Gelände der Freizeitinsel warteten ein anspruchsvoller Rundkurs, diverse Trial- und Geschicklichkeits-Parcours, eine Pullingstrecke, Rampen für Weitsprung und eine abgesteckte Fläche für eine ganz neue Disziplin auf die Teilnehmer – das RC-Golf. Hier war noch mehr Geschicklichkeit als beim Trial gefragt, denn es musste ein Fußball mit den RC-Cars um einen bestimmten Kurs und durch mehrere Tore manövriert werden. Schwierig? Auf jeden Fall. Aber eben auch extrem spaßig und zudem endlich einmal eine Kategorie, in der ein Rückwärtsgang ein sehr nützlicher Vorteil ist.

Mehr als 40 Teilnehmer hatten sich insgesamt für die Klassen Monster und Truggy gemeldet. Ein strammer Tagesablauf und Disziplinen, die es in sich hatten, sorgten für jede Menge Action. Unterschieden wurde nur zwischen Monster, Truggys Rookie und Pro. Verbrenner, Elektro, 1:10 oder 1:8 war hingegen neben­sächlich. Dies erhöhte gerade in den Finals des Rundkurs-Rennens die Spannung. Am Ende sorgte jedoch eine Zu­­sam­menfassung aller Teilwettbewerbe für das Ergebnis. Alles in allem ein gelungenes Event, das man nicht ver­­­­passt haben sollte. Wer ganz genau wissen will, was in Mechernich los war, der kann sich bereits jetzt auf die nächste ­Ausgabe von CARS & Details, die am 20. Ok­­to­­­­ber erscheint, freuen, denn dort erwartet Euch ein ausführlicher Bericht. Ein Event-­Video, die Ergebnisliste und alle weiteren Infos findet Ihr bereits jetzt unter www.monster-action-tour.de.

Final Countdown
Be part of it – so lautet das Motto der Event-Serie. Und wer bis jetzt noch nicht dabei war, sollte unbedingt die modell-hobby-spiel vom 02. bis 04. Oktober in Leipzig besuchen, denn auf der beliebten Publikumsmesse findet die vierte und letzte Veranstaltung für dieses
Jahr statt. Ihr habt einen Monstertruck oder Truggy im Maßstab 1:8 oder kleiner? Ihr wollt mit dabei sein? Dann meldet Euch noch an, denn dies ist die letzte Chance. Kommt zur Monster-Action-Tour 2009.

Statt in einem Sprungcontest mussten sich die Monstertrucks diesmal im RC-Golf beweisen. Das Runde muss ins Eckige

Full Pull – bei der Paradedisziplin für hubraumstarke Modelle musste dieser 14 Kilogramm schwere Monstertruck 30 Meter bergauf gezogen werden

Voll war es in der Boxengasse, aber niemals hektisch. Hier half man sich viel untereinander

Man brauchte volle Konzentration, um den anspruchsvollen Trial-Parcours zu bewältigen

Die Truggys zeigten, wie weit sie fliegen können

Auf der Offroadpiste liefen die Truggys in Sachen Speed zur Höchstform auf

Das Race-Center-Munzig, das Austragungsort des 2. Events der Monster-Action-Tour 2009 war, mutierte am Wochenende des 27. und 28. Juni zum Epizentrum für echte Bash-Fans. Rund 40 Teilnehmer hatten sich eingefunden, um in etlichen Disziplinen mit ihren Monstertrucks und Truggys gegeneinander oder besser gesagt miteinander anzutreten. Das war auch garantiert, denn Spaß steht bei der Veranstaltungs-Serie der Firmen Graupner, Krick, Kyosho, LRP electronic, Multiplex und Thunder Tiger an erster Stelle und genau aus diesem Grund ist die Tour auch so beliebt. Miteinander statt gegeneinander, so steht es geschrieben und das kam auch in Munzig sichtlich gut an.

Aus ganz Deutschland waren die Piloten angereist. Man kennt sich, man trifft sich. Sogar aus Dänemark, was ja bekanntlich nicht gerade um die Ecke liegt, war ein Teilnehmer mit einem Truggy am Start. Viele waren bereits in Bretten-Gölshausen bei Multiplex dabei, aber auch etliche neue Gesichter sah man beim zweiten Lauf, der von LRP electronic organisiert war. Die neue Offroad-Strecke des Race-Centers befand sich noch im Bau, sodass auf die Outdoor-Strecke für Glattbahner ausgewichen werden musste. Letztlich kein Problem, denn auch das Fahrwerk eines Monstertrucks lässt sich schnell und einfach tieferlegen, um beim Short-Course-Rennen gute Karten zu haben. Vorher jedoch war großer Federweg vonnöten denn die erste Disziplin nannte sich Trial-Parcours. Gleich am Samstag hieß es also konzentriert mit dem Gasfinger zu agieren und natürlich auch das Quäntchen Glück zu haben.

Auch eine Art, die Fässer zu überqueren – Vollgas bis zum Anschlag

Fun-tastisch

Ein schwieriger Parcours stand jedem Fahrer bevor. Start mit Sprung über eine Rampe, danach steil eine Auffahrt hoch, über zwei schmale Bretter und wieder mit einem Sprung zurück auf den Boden. Wer glaubte, dass dies einfach ist, täuschte sich gewaltig. Das war bislang nur die Hälfte der Hindernis-Strecke und schon hier brauchten viele alle drei Versuche je Hürde. Das wirkte sich natürlich auf die Gesamtzeit aus aber dennoch war es besser mit einer schlechten Zeit ins Ziel zu kommen als eben gar nicht. Weitere steile Hindernisse, ein Waschbrett aus erhöhten Metalldeckeln und das Überqueren von liegenden Tonnen war Teil dieser Prüfung. Zum Abschluss noch ein Zielsprung über eine Rampe durch ein festgestecktes Tor – nach plus/minus 1 Minute hatte man es geschafft. Der ganze Parcours wurde zweimal durchfahren, so konnte der bessere Lauf in die Wertung einfließen.

Diese Rampe kam zweimal zum Einsatz. Beim Hochsprung am Sonntag katapultierte sie die RC-Cars in schwindelerregende Höhen

Für Samstag war außerdem Hochsprung angesagt. Eine ausgediente Skateboard-Rampe als Anfahrt eignete sich dafür perfekt. Dahinter lag die höhenverstellbare Latte, die es in Leichtathletikmanier zu überspringen galt. Mit einem vorher festgelegten Anlauf schafften die ersten Höhen nahezu alle Fahrer. Der eine oder andere benötigte jedoch im Laufe des Wettbewerbs etwas Zielwasser und so gab es gleich mehrere Male einen spektakulären Lattenbruch an der Rampe. Spaß hatten letztlich alle, auch wenn das Material hier extrem beansprucht wurde und auch mal was auf der Strecke blieb. Wildes Umhergebashe gab es natürlich die ganze Zeit über. Selbst das wechselhafte Wetter mit dezentem Niederschlag störte hierbei nicht.

Die unterschiedlichsten Hindernisse warteten auf die Teilnehmer. Steile und rutschige Auffahrten waren nur ein kleiner Teil des Parcours

Jagdinstinkt

Sonntags hieß es dann auch ein kleines bisschen den direkten Wettkampf auszutragen. Short-Course-Rennen standen auf der Liste. Gefahren wurde in Vierergruppen, natürlich je nach Kategorie. Elektro oder Verbrenner spielte hierbei, wie schon bei der gesamten Veranstaltung keine Rolle. Es waren klassische Ausscheidungsrennen, bei denen derjenige weiter kam, der als Erster im Ziel war. Bei der Monster-Action-Tour waren es aber immer die ersten Zwei. Die Truggys hatten dabei natürlich einen kleinen Vorteil, denn sie lagen wesentlich tiefer. Keine Frage also, dass viele Monsterfahrer versuchten, durch breitere Schlappen und weniger Federweg, den Schwerpunkt der Modelle möglichst weit zu senken. Das gelang einigen durchaus erfolgreich und so waren die vier zu fahrenden Runden auch bei den Monstern spannende Duelle. Diese Kategorie zog sich etwas hin, da ja jeweils Sieger ermittelt werden mussten. Diese Zeit verbrachten viele mit Reparaturen oder den Vorbereitungen für die letzte Disziplin.

Das Angenehme mit dem Nützlichen verbinden: Die Monster-Action-Tour eignet sich bestens für einen Familien-Ausflug

Gegen Mittag dann der Teilwettbewerb, der auf keinen Fall fehlen durfte. Ein Gewicht auf einem Rollwagen und etwa 15 Meter Strecke bergauf – ganz klar, die Rede ist von Pulling. Die Sonne brannte mittlerweile recht kernig, sodass lange Motoraufwärmphasen bei den Verbrenner-Modellen auf kurzes heftiges Gasgeben vor dem Start reduziert wurden. Unterschied zum Pulling beim ersten Lauf in Bretten-Gölshausen war hier jedoch, dass nicht die Weite gemessen wurde, sondern die Zeit. Wer gar nicht erst die Ziellinie erreichte, bekam dafür eine vorher festgelegte Zeit eingetragen. Natürlich gab es wieder zwei Versuche für jeden und natürlich war wieder Spannung bis zum Schluss garantiert. Viele Fahrer konnten sich deutlich verbessern, aber einige scheiterten auch. Vollgas ist eben nicht immer das Mittel zum Zweck. Mit der Wahl der schönsten Karosserie waren dann die drei geplanten Disziplinen für den Sonntag gemeistert.

So manch einer verzweifelte an den steilen Rampen und nahm lieber die Abkürzung

Von Erfolg gekrönt

Bei den meisten Veranstaltungen zählt letztlich nur derjenige etwas, der auf dem Siegertreppchen steht und einen der begehrten Pokale mit nach Hause nehmen kann. Sicherlich gibt es auch bei der Monster-Action-Tour für die Punktbesten einen Podestplatz und einen Pokal, aber das ist fast schon Nebensache. Ganz nach dem Monster-Action-Tour-Motto „Be part of it“ zählt das Mitmachen mehr als der reine sportliche Erfolg. So gab es beispielsweise auch keine wilde Diskussion vom dänischen Teilnehmer Norbert Grümmer, dem nach der obligatorischen Siegerehrung zusammen mit der Rennleitung auffiel, das er in der Truggy-Klasse punktgleich mit Max Heydenreich den 3. Platz belegte, aber ohne Pokal die Heimreise antreten musste. Robert Heidrich sicherte sich mit seinem Kyosho Inferno vor Victor Döring mit einem Traxxas Revo Platz eins.

Natürlich gab es Pokale für die Sieger. Bei den Truggys waren es Robert Heidrich auf Platz eins, Victor Döring auf Platz zwei und Max Heydenreich auf Rang drei

Bei den Monstertrucks war es ebenfalls knapp. Letztlich hatte aber Uwe Spittelmeister mit seinem Traxxas-Modell die meisten Punkte beisammen. Traxxas-Team-Kollege Steffen Schneider kam mit einem Rückstand von nur fünf Zählern auf Rang 2. Ralph Bauer, der mit einem Brushless-Monster unterwegs war, schaffte es auf Rang 3. Als echte Sieger konnten sich aber alle Teilnehmer fühlen, denn am Schluss der Veranstaltung wartete wieder eine schmucke Sachpreis-Verlosung, bei der jeder mit tollen Gewinnen belohnt wurde. Ob mit oder Pokal, ob mit oder ohne Sachpreis – zufrieden waren die Teilnehmer alle. Die Monster-Action-Tour machte Station in Munzig und begeisterte Fahrer und Zuschauer. Nächster Stopp ist am 29. und 30. August in Mechernich.

Für das Short-Course-Rennen hatten viele ihre Modelle tiefergelegt oder eben mit extrem breiten Reifen ausgestattet, um das Kippverhalten zu minimieren

Ihr habt einen Monstertruck oder Truggy? Ihr wollt ein spannendes, actionreiches Wochenende erleben? Ihr könnt dabei sein! Be part of it. Kommt zur Monster-Action-Tour 2009.

Die Sieger der Klasse Monster: Uwe Spittelmeister (Mitte), Steffen Schneider (rechts) und Ralph Bauer (links)


Start frei: Vier Runden Renn-Action, bei der der Erste und Zweite jeweils weiter kam

Die Paradedisziplin der Tour: Das Pulling ist sehr beliebt und zudem noch spektakulär

Windschattenfahren konnte durchaus einen Vorteil bringen. Wer dann noch einen ­satten Gas-Überschuss hatte, war eindeutig auf der Überholspur

Vollgepackt mit zukunftsorientierter Technik: Mit Brushless-Antrieb war man ganz vorne mit dabei

Preisverleihung: Am Ende konnten alle Teilnehmer ordentlich absahnen