Motorengeräusche im Wandel der Zeit – die Brushlesstechnologie hat ja schon lange in die Modellbauszene Einzug gehalten, im Car-Bereich war allerdings noch bis vor Kurzem der Maßstab 1:10 die obere Grenze, der für die breite Masse angeboten wurde. Seit diesem Jahr, dies fiel besonders beim Besuch der Spiel­warenmesse in Nürnberg auf, hat fast jeder Hersteller ein 1:8er-Modell mit Brushlesstechnik am Start. So stellt auch HPI mit seinem wohl bekanntesten Fahrzeug, dem Savage, einen Monstertruck mit bürstenloser Antriebstechnik und dem einprägsamen Namen Flux vor.

Zu dieser Entwicklung tragen auch die mittlerweile sehr leistungsstarken LiPo-Akkus bei. Die Kombina­tion solcher Zellen mit Brushlesstechnik stellt mittlerweile in Sachen Leistung, Fahrzeit und Gewicht eine ernsthafte Konkurrenz zu den bis heute meist verwendeten Nitro-Verbrennungsmotoren dar.

Flux und fertig
Wie fast alle neuen HPI-Modelle kommt auch der Savage Flux HP als RTR-Modell daher. Beim ersten Blick von oben weist nur die fehlende Öffnung für den Motorkühlkopf darauf hin, dass es sich hier nicht um ein Nitro-Monster handelt. Der Savage Flux wird mit allem Zubehör wie Motor, Regler, Funke und Kleinteilen ausgeliefert, dennoch werden zusätzlich noch zwei Akkupacks und ein passendes Ladegerät benötigt. HPI empfiehlt zwei Packs mit sechs bis acht NiMH-Zellen oder zwei LiPos in 2s- oder 3s-Ausführung. Der Savage Flux basiert auf dem Chassis des Savage X, nur sind eben ein Flux-Tork-2200-Motor anstelle des Nitro-Aggregats und ein leistungsstarker Flux-Blur-Fahrregler eingebaut.

Die Akkus werden seitlich am Chassis in zwei symmetrisch angeordneten Boxen untergebracht. Alles andere wurde vom Savage X übernommen, inklusive des kompletten Metallgetriebes, des SF-5-Servos, des Differenzials, der Aufhängungsteile und der Stoßdämpferbrücken. Bei den Stoßdämpfern selbst setzt HPI hier auf die Big-Bore-Variante und verbaut dafür nur vier statt acht Dämpfer. Diese sind deutlich dicker und haben daher ein größeres Volumen für eine dauerhaft gleichmäßige Dämpfung. Das Nylon-Gehäuse ist leicht und gleichzeitig stabil. Stahlkugeln zur spielfreien Befestigung und geschraubte Dämpferkappen mit Volumen-Ausgleichsmembran aus Gummi machen den Stoßdämpfer komplett.

Aufgehängt
Der Savage Flux hat die gleiche Aufhängung wie der Savage XL, die für hohe Belastung und das hohe Gewicht entwickelt wurde. Der modulare Aufbau des Trucks unterstreicht die Wartungsfreundlichkeit des Modells, beide Achsen sind fast gleich konstruiert und unterscheiden sich nur durch die unterschiedlichen Rammer und die Lenkung. Sie sitzen beide auf den Alu-Skidplates, die dann komplett mit dem TVP-Chassis verschraubt werden. Größter Vorteil des identischen Aufbaus von Vorder- und Hinterachse ist, dass Ersatzteile an jeder Achse verwendet werden können. Alle Teile sind überzeugend massiv gebaut, das Material wirkt sehr belastbar und hochwertig. Die drehenden Komponenten sind hier mit groß dimensionierten, gummigedichteten Kugellagern versehen. Als Radaufnahmen hat man die Wahl zwischen den bereits montierten 17er-Sechskant-Alu-Mitnehmern oder den beiliegenden 14er-Versionen.

Genau wie auch beim Savage-X gelangt man durch Lösen von nur wenigen Schrauben an das Differenzial, ohne erst das halbe Auto zerlegen zu müssen. Diese sind bereits out of the box gut ausdistanziert, laufen zwar noch recht straff, aber das sollte nach den ersten Fahrten schnell einem sauberen Lauf des Kegelradgetriebes weichen. Den Differenzialen der Flux-Modelle wurde bereits vorab ein Alu-Diffgehäuse spendiert. Ebenso verfügt das Differenzial über ein gefrästes und gehärtetes Stahl-Tellerrad und sehr massive Outdrives.

Im Inneren arbeitet nach wie vor die klassische Vierspider-Variante, die auch aus gehärtetem Stahl besteht. Die Innereien sind gut geshimmt, was auf eine lange Lebensdauer hoffen lässt.

Die rechteckigen Spiderwellen-Einsätze minimieren das Einlaufen des Alugehäuses durch die Satellitenräder. Einzig die Dichtungen des Differenzials sind nicht aus Metall. Die faserverstärkten Getriebeboxen sind so massiv, dass sie möglichen Flex verhindern und so der Zahnradpaarung das Leben etwas leichter machen. Die Antriebsknochen bilden die Brücke der Kraftübertragung von Differenzial zum Rad. Mit 5 Millimeter Wellendurchmesser und 11 Millimeter dicken Kugeln sollten auch hier keinerlei Probleme im Antrieb auftauchen. Die Mitnehmerpins sind mit 3 Millimeter Stärke völlig ausreichend und werden durch den großen Durchmesser der Outdrives entlastet. Die Antriebswellen sitzen durch die O-Ringe über den gesamten Federweg sehr gut und es besteht keine Gefahr, dass diese herausfallen oder verkanten.

Staubfänger
Was störend wirkt, ist die vom Nitro-Savage übernommene Empfängerbox mit der gähnend leeren Öffnung, die dort noch für das Gas/Brems-Servo nötig war. Hier hätte HPI eine bessere Lösung finden können, kein Empfänger braucht so viel Platz, zumal ja auch kein separater Empfängerakku in der Box untergebracht werden muss. Letztlich sammelt sich hier nur unnötig Staub beim Offroad-Einsatz. Für die Lenkung hat man dem Flux ein SF-5-Servo mit Metallgetriebe spendiert. Mit einer Stellkraft von etwa 80 Newtonzentimeter bringt es die GT-2-Reifen bei jeder Geschwindigkeit in die gewünschte Richtung. Bei einem derartig starken und auch nicht gerade leichten Monster wäre allerdings ein Servo oberhalb der 13 Kilogramm sinnvoll.

Bei der Lenkmechanik setzt HPI wieder auf bewährte Technik. Zwei mit der Chassis-Platte verschraubte Lenkpfosten bilden die Basis für die gesamte Konstruktion. Der einstellbare Servosaver soll das Servo auch bei harten Einschlägen und unsanften Landungen schützen. Die eingebaute Feder ist aber etwas weich, sodass der Servosaver schon recht früh anspricht. Hier kann man bei Bedarf eine stärkere Feder nachrüsten. Hinter der RC-Box sitzt, wie beim Nitro-Savage auch, die Getriebebox, die vom Überrollbügel überragt wird. In der Getriebebox erwartet uns aber nicht wie beim Verbrenner ein Zwei- oder Dreigang-Getriebe. Dem Savage Flux reicht ein simples zweistufiges Stirnradgetriebe. Die Box ist wie bei allen Savage-Modellen aus mehreren Teilen zusammengesetzt und lässt sich seit der Generation X auch im TVP-Chassis leicht von oben öffnen. Das Hauptzahnrad aus Stahl ist gleichzeitig ein Teil des Single-Disc-Slippers, durch den der Antriebsstrang geschützt werden soll.

Ein Brushlessantrieb benötigt keinen geschalteten Rückwärtsgang und auch kein Zweigang- oder Dreigang-Getriebe. Deshalb findet sich hier lediglich ein Zweistufen-Stirnradgetriebe. Dieses ist komplett aus Stahlguss gefertigt und sehr sauber gearbeitet. Alle drei Wellen sind mit abgedichteten Kugellagern ausgestattet. Wenn man das Ganze jetzt noch etwas fettet, kann in Sachen Haltbarkeit hier nichts mehr schief gehen.

Der Antrieb des Savage besteht aus dem Tork-2200-Motor und dem Blur-Fahrregler. Der Flux Tork 2200 sieht schon mal richtig edel aus. Er ist bis auf die Enden der gefrästen Kühlrippen komplett in Schwarz gehalten. Die 5 Millimeter starke abgeflachte Motorwelle bestätigt nochmals den soliden Gesamteindruck. Der Motor wird mit zwei 8 Millimeter dicken Aluträgern auf der Motorplatte aus Aluminium fixiert, damit ist er sicher montiert. Die Einstellung des Zahnflankenspiels funktioniert ganz genau so wie beim Verbrenner. Von unten justiert man mittels Langlöcher in der Motorplatte. HPI gibt an, dass der Motor mit bis zu 25 Volt betrieben werden kann und über eine Drehzahl von 2.200 Umdrehungen pro Minute pro Volt verfügt. Der Flux-Motor liegt schön tief im Chassis und senkt so den Schwerpunkt so weit wie möglich ab.

Regelwerk
Angesteuert wird der Tork 2200 vom einem Brushlessregler, der sich Flux Blur Speedo nennt. Der Blur soll die Power von zwei 3s-LiPo-Packs aushalten, das entspricht einem 6s-Pack, also 22,2 Volt. 6-Millimeter-Buchsen für die Motorkabel sorgen für die Verbindung zu den 12-Gauge-Akku-Kabeln an denen wiederum für ein Minimum an Leistungsverlust Deans-Kontakte angebracht sind. Die Kabel sind leider fest mit dem Regler verlötet und nicht gesteckt. Der integrierte Lüfter hält den Regler immer auf der richtigen Betriebstemperatur. Zusätzlich besteht noch die Möglichkeit, den Blur zur Programmierung an den Computer anzuschließen. Mit einem separat erhältlichem USB-Programming-Kit und einem Windows-Rechner können vielfältige Einstellungen vorgenommen werden. Auch verschiedene Profile lassen sich abspeichern und einfach abrufen. Mit der eingebauten, getakteten BEC-Spannungsversorgung wird der Empfänger mit maximal 6 Volt unter Strom gesetzt.

Bei der RC-Anlage setzt HPI noch immer auf eine AM-Übertragung im 27-Megahertz-Band. Bei einem Modell in dieser Gewichtsklasse, mit derart heftigen Leistungsdaten und möglichen Geschwindigkeiten um die 100 Stundenkilometer, kann durchaus 2,4-Gigahertz-Technik erwartet werden. Die Fernsteuerung kann zwar mit Funktionen wie Trimmung, Servoreverse und Endpunktjustage die Grundbedürfnisse von RC-Car-Piloten erfüllen, aber dennoch ist hier veraltete Technik im Einsatz.

Energieversorger
Dieses Brushless-Monster schreit förmlich nach richtiger Akkupower. Hier braucht man leistungsfähige Akkus, die den hohen Strömen gewachsen sind und nicht überlastet werden. Wir wollten den Savage Flux mit LiPo-Akkus testen und verwendeten deshalb erst zwei 2s-LiPos und später dann eine 3s-Variante. Zum Einsatz kommen 3.600er-Akkus von LRP mit 28C im Hardcase und 8.000er-2s-Lipos mit 25C. Die Akkuboxen am Flux sind wohl eher für LiPo-Akkus mit fertig konfektionierten Kabeln gedacht als für Hardcases. Zwar haben die Boxen Kabelführungen, aber man hat trotz Kühlöffnungen keine Chance, von außen an die Steck-Terminals der Cases zu kommen. Um dennoch Hardcase-Akkus verwenden zu können, müssen in Eigenregie Kabel gelötet werden, denn sonst passen die Packs nicht in die Box.

Zwischen den beiliegenden Schaumstoffklötzen, von denen einer stehend und einer liegend positioniert wird, findet nun der Akku seinen Platz. Die Boxen wirken recht überdimensioniert. Hier wären zwei unterschiedliche Typen von Akkuboxen für NiMH- und LiPo-Stromquellen eine sinnvolle Ergänzung.

Roll-out
Bestückt mit zwei 3s-LiPos ging es erst einmal auf das Flugfeld des örtlichen Modellflugplatzes. Nach einem kurzen Reichweitentest konnte es dann losgehen. Zögerlich wurde anfangs der Gashahn bewegt. Ohne jegliches Ruckeln, das in Fachkreisen auch Cogging genannt wird, setzt sich der Flux in Bewegung. Das ist dann schon mal der erste Pluspunkt, das Ansprechverhalten des Reglers ist vom Feinsten. Nach einigen Runden zur Eingewöhnung wollten wir natürlich wissen, was mit dem Brushless-Savage nun wirklich geht.

Eins vorweg: Losfahren mit Vollgas funktioniert schon mal nicht. In diesem Fall macht das Modell unweigerlich einen Backflipp aus dem Stand. Für nervöse Gasfinger ist das allerdings nichts, der Savage macht „Männchen“ bei jeder hektischen Bewegung des Gashahns. Man muss also sehr feinfühlig und vorsichtig den Gashebel durchziehen, um zu vermeiden, dass die Vorderräder den Bodenkontakt verlieren. Jetzt wird auch klar, warum hier die Wheelybar zur Grundausstattung gehört. Mit zunehmender Geschwindigkeit wächst bedingt durch die enormen Fliehkräfte auch der Reifendurchmesser. Wahnsinn! Dieser Savage ist eine echte Rakete, die umsichtiges Fahren zwingend voraussetzt.

Bedingt durch die Bauart als Monstertruck ist natürlich das Handling auch dementsprechend schwierig, besonders bei derart hohen Geschwindigkeiten ist Lenken ohne Überschlag eine Kunst, die erst erlernt werden will. Die Bremse allerdings ist ein Leckerbissen. Sie lässt sich super dosieren und funktioniert mit einer Art ABS, sodass die Räder beim Bremsen nicht sofort blockieren. Man mag es kaum glauben, wie viel Spaß es macht, auf einer großen, leeren Fläche mit einem übermotorisierten Monstertruck hin und her zu fahren. Nach fast 15 Minuten ist der Spaß dann erst einmal vorbei und die beiden Akkus verlangen nach einem Ladegerät.

Beim Springen über eine Rampe zeigt sich ein spürbarer Unterschied zum Nitro-Bruder. Die Steuerung während der Flugphase ist deutlich aggressiver, sodass schon bei niedriger Geschwindigkeit und relativ kurzer Flugzeit Backflips sofort möglich sind. Nach einigen Probesprüngen werden daraus auch ganz schnell Doppel- und Dreifach-Flips. Das Schwierigste am Springen ist, das Auto schnell auf die Rampe zu zubewegen, ohne dass es einen Wheely macht. Auch einige unsanfte Landungen aus mehreren Meter Höhe hat der Savage Flux unbeschadet überstanden, was von guter Mate­rialqualität zeugt. Bleibt letztlich nur noch der Test auf einer Rennstrecke. Nach einigen Runden kommt man schnell zu der Überzeugung, dass hier die 6s-Stromversorgung keinen Sinn ergibt. Die Leistung ist einfach zu groß, um vernünftig aus einer Kurve herausbeschleunigen zu können, ohne dass sich der Savy auf die Hinterräder stellt. Mit den 2s-Akkus war die Leistung immer noch heftig und man war mit diesem Antrieb den Nitros überlegen. Die Materialqualität ist wirklich hervorragend, egal ob Kunststoff oder Metall. Der Savage ist definitiv kein „Spielzeug“ im herkömmlichen Sinne. Hier walten rohe Kräfte, die unerfahrene Piloten schnell an ihre Grenzen bringen. Also immer drauf achten: Safety first.